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En entrevista con Pamela Cerdeira, para MVS Noticias, Eduardo Ramírez Cato, ex director de infraestructura de Ferrocarriles Nacionales de México con 45 años de experiencia ferroviaria, explicó cómo la Fiscalía General de la República atribuye el descarrilamiento del Tren Interoceánico a decisiones tomadas por el operador.
Mientras la Fiscalía General de la República (FGR) atribuye el reciente descarrilamiento del Tren Interoceánico a un exceso de velocidad por parte del maquinista, el análisis técnico sugiere un escenario más complejo. Cato, advirtió sobre posibles irregularidades en la normativa, los materiales y la supervisión de la obra.
La versión oficial: Exceso de velocidad y sanciones penales
La investigación oficial concluyó que la infraestructura ferroviaria operaba correctamente. Según el reporte, la caja negra reveló que el tren circuló a 111 km/h en tramos rectos —superando el límite de 70 km/h— y entró a la curva del siniestro a 65 km/h, cuando el máximo permitido era de 50 km/h.
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Debido a que el tren viajaba "15 km arriba del límite permitido", la Fiscalía determinó ejercer acción penal contra la tripulación por la probable comisión de homicidio culposo y lesiones culposas. Asimismo, se afirmó que "no se encontraron elementos con fallas que pudieran poner en riesgo la operación del tren" en cuanto a rieles o durmientes.
"Jugando al filo de la navaja": Los otros factores de riesgo
Según el experto, incluso la velocidad "permitida" de 50 km/h estaba fuera de norma para ese tipo de curva y tren."De acuerdo a la misma norma de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, la velocidad máxima en la que deberían de circular cualquier tren en esa curva debería de ser de 39 a 43 km por hora", señaló Ramírez Cato.
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El especialista destacó que el accidente ocurrió en un contexto de alto riesgo: "Estamos jugando en el filo de la navaja [...] las curvas en ese tramo son muy cerradas, los carros de pasajeros son muy largos y la velocidad autorizada está fuera de norma".
Falta de controles y la sombra de la improvisación
Uno de los datos más alarmantes revelados durante la entrevista es la ausencia de sistemas automatizados de seguridad, conocidos como Control de Tráfico Centralizado (CTC), que podrían frenar el tren automáticamente ante un error humano.
"No hay un sistema de control de trenes como lo más básico [...] el hecho de que esté operando trenes de pasajeros sin los mínimos controles de operación [...] pues ya nos habla de improvisación", afirmó el experto, comparando la situación con el Tren Maya, donde apenas se están instalando estas tecnologías.
Actualmente, la seguridad depende casi al 100% del maquinista y su comunicación manual con el centro de despacho y el conductor, lo que aumenta el margen de error fatal.
¿Quiénes son los verdaderos responsables?
Para el especialista, centrar la culpa exclusivamente en el maquinista es insuficiente. Ramírez Cato sugiere que la responsabilidad debe compartirse con el centro de despacho, quienes establecieron límites de velocidad erróneos y quienes autorizaron la circulación de vagones tan largos en curvas cerradas.
"¿Quién decidió sobre los cargos tan largos en un tramo de curvas tan cerradas para que operaran? ¿Y esto de quién es culpa? ¿Del maquinista? Pues eso no puede ser del maquinista", sentenció.
El llamado final es a la transparencia. Si bien la FGR ha dado un primer paso, las víctimas y la seguridad ferroviaria del país requieren respuestas sobre la calidad de la obra y las decisiones operativas.