El colapso de una trabe en la Línea 12 del Metro registrado la noche del pasado 3 de mayo, entre las estaciones Tezonco y Olivos, fue resultado de la falta de pernos en una longitud significativa de la unión entre las vigas de acero y concreto, así lo establece en sus conclusiones el Dictamen Técnico Final elaborado por DNV.
La empresa noruega detalla en su informe que a ello se suman soladuras deficientes en pernos, pernos faltantes y pernos mal colocados.
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De esta forma, señala que esto propició que ambas vigas trabajaran de manera independiente y no como una estructura compuesta, lo que a su vez ocasionó que estuvieran sometidas a cargas para las cuales no estaban diseñadas, informó el secretario de Obras y Servicios, Jesús Esteva, quien dio lectura al resumen ejecutivo del dictamen técnico final que entregó DNV.
"Los resultados de los análisis indicaron que el colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas norte y sur facilitada por la falta de pernos funcionales en una longitud significativa lo que causó que parte del tramo elevado perdiera su estructura compuesta. Como resultado, la estructura compuesta estaba operando como dos vigas paralelas independientes, una viga de concreto y una viga de acero, que experimentaron condiciones de carga para las que no estaban diseñadas”, explicó.
Lo anterior creo condiciones que llevaron a la distorsión del marco transversal central y la iniciación y propagación de grietas de fatiga que redujeron aún más la capacidad de la estructura para soportar la carga, indicó.
El funcionario refirió que las grietas por fatiga que se detectaron en la estructura fue por el desplazamiento de las vigas por lo que no pueden ser consideradas como causa principal de la falla, pero si como una causa secundaria.
Así, cuatro meses y cuatro días después del colapso que cobró la vida de 26 personas y dejó más de 100 lesionados, Esteva Medina también señaló que DNV puntualizó que la estructura siniestrada estaba comprometida previo al sismo de septiembre de 2017, pues en enero de ese año se había identificado la deformación en el reforzamiento longitudinal de la viga norte, aunque aclara que las deformaciones no eran detectables a simple vista.
"La deformación se identificó primero en el reforzamiento longitudinal de la viga norte en enero de 2017, lo que indica que la estructura ya se encontraba en una condición comprometida antes del terremoto de Puebla de 2017, y no como consecuencia del terremoto”, señaló.
Esto es consistente con los resultados del análisis de respuesta estructural al terremoto de la sección que indican que la carga de operación de trenes en movimiento es más severa en amplitud y ciclos que la que ejerció el terremoto. Éstas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple, apuntó.
Asimismo el secretario de obras detalló que los componentes de la vía y las instalaciones que se encuentran al lado de la vía, como el balasto, durmientes, fijaciones, rieles, interruptores, uniones, cableado y ductos, línea aérea, entre otros se encontraban en buenas condiciones generales, por lo que no contribuyeron con la falla.
En cambio, dijo que se detectaron deficiencias en comparación con el criterio de diseño en todas las porciones de las estructuras de concreto que se probaron, mientras que todas las muestras de acero de reforzamiento que se probaron como parte de la investigación post incidente cumplieron con los criterios de diseño indicados en los cálculos de diseño, ilustraciones y especificaciones.
Recordó que el análisis causa raíz, que se prevé pueda entregarse en un par de semanas más, se evaluará completamente los potenciales factores contribuyentes, identificar las barreras que faltaron, fallaron o fueron inefectivas para evitar la pérdida del estructura compuesta, y determinará las correspondientes causas de raíz asociadas con dichas barreras, por el derrumbe en la línea 12 del metro.