El Tren Maya, un proyecto del Gobierno del presidente Andrés Manuel López Obrador en el sureste de México, modificará sustancialmente el medioambiente, por lo que una simple Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) sería insuficiente para evaluar los daños de manera integral, coincidieron especialistas.
Esta MIA “es incapaz de calificar adecuadamente un proyecto de esta magnitud, simplemente, porque está razonada como una evaluación de impacto ambiental de microproyectos o de proyectos de dimensiones menos voluminosas”, expuso este lunes a Efe Jorge Escobar Martínez, presidente de la Federación Mexicana de Colegios de Biólogos.
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Aseguró que cuando se incursionan en varios ecosistemas en varios estados, varios años de ejecución que involucran diversas autoridades como turismo, comunicaciones y transportes, áreas naturales protegidas, agua, recursos Arqueológicos, “necesitamos otro tipo de herramientas”.
El Tren Maya se extenderá 1.475 kilómetros a través de cinco estados y tendrá 18 estaciones, cada uno con un polo de desarrollo urbano por lo que se implementará, según el Gobierno, una MIA regional obligada en casos de presas, carreteras, parques industriales y vías férreas.
El problema, señala a Efe Adrián Flores Rangel, investigador del Instituto de Geografía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), es que esta MIA es insuficiente en tanto que no contemplará todos los impactos generados, pues se excluirán los trabajos en los tramos donde ya se cuenta con derecho de vía.
Faltan por construir casi 1.000 kilómetros de vías del Tren Maya, de los cuales 632 kilómetros serán sobre derechos de vías federales y estatales ya existentes, por lo que no necesitarán MIA para trabajar en este tramo.
Tampoco en las obras de 730 kilómetros de vías que ya existen pero que será necesario “modernizar”, dijo Rogelio Jimenez Pons, titular del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur).
Esto, enfatiza Flores Rangel, fragmentará los impactos y no se evaluará de forma integral, como sí se ocurriría con una Manifestación de Impacto Estratégico.
Las vías existentes fueron construidas para trenes de poca carga y de baja velocidad y ahora deben modernizarse para soportar trenes que transiten a más de 100 kilómetros por hora y cargados de toneladas de personas o mercancías.
Jiménez Pons explicó que una gran parte las vías serán elevadas hasta 1,5 metros de su actual nivel, por lo que el espacio será rellenado porque el mantenimiento ha sido insuficiente.
Para no someter a evaluación una MIA, el Gobierno se acogerá a reglamentos y Normas Oficiales que lo exentan y le permiten solicitar un permiso en los casos en que se modifique o amplíe el derecho de vía existente.
“Sabemos que el Gobierno se quiere abrigar al párrafo de esta ley para evitar hacer una evaluación de impacto ambiental, pero tenemos dos complicaciones: la modificación no es una menor: se va a rehabilitar la vía y se van a generar polos de desarrollo”, apuntó Escobar.
PROPONEN OTRO INSTRUMENTO DE EVALUACIÓN
La propuesta de los especialistas es una Evaluación Ambiental Estratégica como las que se han implementado en Europa e incluso en Suramérica.
Esta, explica Escobar, no solo debe comprobar la viabilidad del proyecto sino que debe haber compromisos financieros, institucionales y de coordinación durante el desarrollo del mismo, además de estimar modificaciones al ambiente.
“Este tipo de herramientas son las que el Gobierno debe de implementar si de verdad quiere mandar una señal a la sociedad y a la comunidad de que quiere hacer las cosas bien”, convida Escobar.
La urgencia, subraya, no es tanto porque las vías atravesaran cinco entidades o por la “fracturación del ecosistema” y la irrupción en terrenos de conservación, sino porque es un “proyecto de apertura”.
“Lo que nos dice el Gobierno es: ‘solo es una vía, no te molestes porque la mayor parte de la vía ya está’. No es eso el problema. El problema es la implicación de carácter integral del uso del territorio que trae aparejado el uso de una vía”, enfatiza.
Es un planteamiento estructural de un plan de desarrollo que implica crecimiento habitacional, oferta inmobiliaria, oportunidades de explotación no extractivo de recursos naturales, que es el turismo sustentable, y vías de comunicación. “No es nada más la vía”, sostiene.
Además de una vía férrea, el Gobierno ha anunciado que en cada una de las 18 estaciones se construirán polos urbanos de desarrollo, complejos hoteleros, inmobiliarios y la atracción de servicios de alimentos, bebidas y recreativos, así como infraestructura urbana.
En un artículo titulado “El Tren Maya. Un nuevo proyecto de articulación territorial en la Península de Yucatán” Flores Rangel expone como coautor que esta obra detonará además la agroindustria, el cultivo de palma africana, sorgo y soya, en detrimento del maíz, frutas y verduras.
Aunque la Ley General de Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (Lgeepa) no contempla las Evaluaciones Ambientales Estratégicas, existen opciones para impulsarla, comenta Flores Rangel.
Una es allegarse al Banco Interamericano del Desarrollo (BID) a través del Programa de Apoyo para el Mejoramiento de la Gestión Ambiental en América Latina y el Caribe, para fortalecer el marco legal de evaluación de impacto ambiental.
La otra puede darse a través de la OCDE, Cepal u ONU Hábitat -con los que Fonatur ha firmado un convenio de cooperación relacionado al Tren Maya para les den asesoría.
Lo más importante, subraya Flores Rangel, es que esta herramienta no presenta los impactos posibles al medio ambiente de manera fragmentada, sino integral.
Escobar Martínez reprueba la idea de proyectar un megaproyecto sobre un territorio megadiverso.
“La vocación y la aptitud del territorio es de conservación, no es de desarrollo”, trae a colación el biólogo. Y remacha: “nuestra opinión, que no es definitiva, que debe ser sujeta a un análisis profundo y que depende de la disponibilidad del proyecto, nos dice que el proyecto no tiene viabilidad”.